世界上对磁悬浮列车进行过研发的国家主要有：中国、德国、日本、英国、加拿大、美国、及前苏联。其中美国和前苏联分别在上世纪70年代和80年代放弃了研究计划，近些年，美国再次开始了新的研究。英国从1973 年开始研究磁悬浮列车，是最早将磁悬浮列车投入商业运营的国家之一。比如1984年4月，从伯明翰机场到火车站之间600 m长的磁悬浮运输系统正式运营，旅客乘坐磁悬浮列车从机场到火车站仅需90 s。但到了1995年，在运行了11年之后，英国被停止运营，因此，全球针对磁悬浮列车研究最为成熟的则是德国、日本及中国。
一、中国、德国、日本、美国磁悬浮列车情况
1）中国磁悬浮
2019年5月6日，中国首条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的磁浮工程在长沙投入使用，时速100公里，标志着中国在继德国、日本、韩国后成为全球第四个掌握中低速磁悬浮技术的国家。中国铁建斥资20亿元在武汉成立中铁磁浮交通投资建设有限公司，标志着中国磁浮正式产业化运营。如今研发时速600公里的高速磁悬浮将使中国在全球该技术领域到达领跑地位。
据官方公开资料称，中国研制的高速磁悬浮列车与国外相比，能耗降低35%，电磁铁温升降低40℃，单位有效载荷车辆减重6%以上。600公里时速也意味着地面交通速度将能达到飞机时速的2/3。因此，时速600公里的高速磁浮将填补高铁和航空运输之间的速度空白，并且形成使航空、高铁、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、灵活便捷的多维交通架构，满足不同人群出行需求。
2019年5月23日，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破。高速磁浮列车可以填补航空与高铁客运之间的旅行速度空白，对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。
2019年10月21日中国中车宣布将启动时速600公里高速磁悬浮、时速400公里跨国联运高速列车等项目的研发。中国中车作为中国首个组织国家重点专项的企业，组织实施高速磁悬浮项目。其中将由中车青岛四方机车车辆股份有限公司牵头组织，建成一条长度不少于5公里的高速磁悬浮试验线。
早在2016年，根据参考消息网报道，港媒称，中国正在研制超级磁悬浮列车，采用真空管设计，未来的时速可达到每小时2900公里。
香港《商报》网站报道称，在西南交通大学的牵引动力国家重点实验室超导技术研究所，中国科学家首次成功完成载人高温超导磁悬浮环形轨道测试。这一项目由邓自刚博士领导，他已经对这项技术进行了数年研究。
《科技世界》报道称，邓自刚率领的研究小组进行了第一次高温超导磁悬浮环形轨道测试。这种新型环形轨道将掀起一股速度更快的列车的浪潮。
科技日报消息：2021年5月24日，山西省重点工程项目高速飞车山西省实验室挂牌暨大同（阳高）试验线工程奠基仪式成功举行。
超高速低真空管道磁浮交通系统（又称高速飞车）项目，是山西省委发力抢占轨道交通科技前沿的重大决策部署。高速飞车山西省实验室，由中北大学和中国航天科工集团第三研究院联合共建，重点开展四个方向研究和一个中试基地建设：高速飞车系统总体技术、多场耦合动力学技术、磁悬浮与直线驱动技术、高动态检测与智能诊断技术研究以及低真空管道磁悬浮高速飞车全尺寸试验线建设。项目将先期建设一条全尺寸试验线，为未来超高速飞车提供低真空管道磁悬浮关键技术试验平台。
中北大学电气与控制工程学院院长马铁华介绍，高速飞车利用超导磁悬浮技术与地面脱离接触来消除摩擦阻力，利用内部接近真空的管道线路来大幅减少空气阻力，从而实现1000千米/小时以上的“近地飞行”，具有更快速、更便捷、更舒适、更安全和经济可控的特点。马铁华说：“高速飞车一秒钟可以达到300米/秒的速度，相当于是传统子弹的速度，真正是“让子弹飞”。
高速飞车采用的低真空、磁悬浮两大技术，特别在速度方面拥有着远远超过现在高铁350千米/小时的潜力。未来高速飞车的速度很有可能还要超过1000千米/小时，甚至达到3000千米/小时、4000千米/小时的速度。
建成高速飞车中试基地，力争建成具有重要国际影响力和国内一流水平的科研平台，这一平台作为服务于国家科技创新战略的大科学装置，建成后为我国在轨道交通领域领跑世界具有重要意义。
2）德国磁悬浮
德国发明了磁悬浮轨道技术。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）创造性地提出了电磁浮原理，他的想法认为：既然列车最大的阻力来自于与列车车轮与轮轨的摩擦，那么，假如列车能够悬浮于轨道之上，不就可以跑得更快吗？1934年，赫尔曼获得了世界上第一项有关磁浮技术的专利。
磁悬浮的基本原理：利用“同性相斥、异性相吸”的电磁浮原理，以磁铁对抗地心引力，让车辆悬浮起来，然后再利用电磁力引导，推动列车前行。
当时由于技术与工艺条件的限制，直到20世纪60年代，各主要发达国家才开始大规模开展有关磁浮交通的研究，其中研究规模较大，投入精力较多并且取得较为突出成就的是德国和日本。
德国通常是以常导高速磁悬浮技术为代表。轨道是一种T型台，列车两边下部要把T型轨道的两边包住，利用磁力上浮，列车与轨道之间的缝隙大约8-10毫米。上海浦东机场线采用的就是德国常导磁悬浮技术，运营速度430公里。
德国一家媒体曾经报道了磁悬浮列车在中国的发展，并且充分肯定了中国磁悬浮的研发进展。比如上海浦东机场前往市内，最快速的交通工具就是磁悬浮列车。从机场到龙阳路约30公里的路程，乘车时间只有7、8分钟。上海这条磁悬浮专线是德国蒂森克虏伯以及西门子开发的技术。但这项技术在德国于2011年已被彻底叫停，同年，德国政府停止对磁悬浮技术的科研和开发的资助。
磁悬浮毕竟是德国人发明的技术，并且也是德国人首先将磁浮技术带到中国去的。《世界报》之前报道：“当年德国开发的技术拿到中国去测试，如今，磁悬浮在那里变成现实，但这回，却没有德国的参与。"
德国政府早在1969年就开始扶持磁悬浮技术，1982年委托IABG公司修建了专门用于测试的艾姆斯兰试验场（Emsland）。1994年，联邦政府做出修建汉堡至柏林的磁悬浮列车段的决定，但5年后，当时的德铁总裁梅东（Hartmut Mehdorn）认为，这一耗资60亿欧元的项目从经济角度看不过是一块"磨坊的石头"(吃苦费力不赚钱)，他主张下马。从此，磁悬浮失去契机。到了2006年，在德国的上述试验场发生严重事故，23人死亡，因此，所有测试工作最终也被叫停，当时在人们心目中，磁悬浮成了不安全的交通技术。
到了2008年，人们对磁悬浮寄托的最后希望：慕尼黑火车站通往机场线路，在经过8年的研发实验后，最终也寿终正寝了。
德国磁悬浮财团中的两大主力蒂森克虏伯公司和西门子公司退出项目，德国联邦政府的投资也就此结束。著名的SCI企业咨询公司的雷恩女士（Maria Leenen）曾经对《世界报》说：“磁悬浮在德国无疾而终”。
3）日本磁悬浮
日本是以超导磁悬浮列车系统为典型代表。超导磁悬浮，不是列车包轨道，而是轨道包列车，列车在一个U型槽内运营。超导磁悬浮的悬浮气隙较大，一般为100 mm左右。
日本的磁悬浮技术开始于1962年，1979年12月试验速度达到了517公里，1997年全长18.4公里的日本山梨磁悬浮试验线建设成功并开始运行试验，2003年日本3辆编组的MLX01磁悬浮列车创造了581公里的世界纪录。2013年8月，日本再次启动连接东京到名古屋的中央新干线项目，力争2027年开通，并宣称将在2045年建成东京到大阪的磁悬浮线路。虽然目标宏大，但截至目前，日本仍然没有一条商业运营的高速磁悬浮项目。
日经新闻2021年5月19日报道，日本东海旅客铁道公司（被称为JR东海）的磁悬浮中央新干线项目，遭遇了来自计划线路沿线地方当局的强烈反对。
尤其是静冈县拒绝批准在日本的南阿尔卑斯山开始隧道工程，理由是它将损害当地的水资源。JR东海公司和当地政府的分歧仍然很大。该铁路运营商在4月宣布，由于施工难度，项目总成本预计将在最初估计的7万亿日元（约4130亿人民币）的基础上多耗费1.5万亿日元（约885亿人民币）磁悬浮中央新干线项目是一个国家项目，它将使用磁悬浮子弹头列车，沿着286公里的路线在短短40分钟内连接东京的品川区和日本中部的名古屋。但这个庞大的项目面临着重重压力。
4）美国磁悬浮
2013年，埃隆•马斯克曾经发表了一份题为《Hyperloop Alpha》的白皮书，并且从车辆、管道、牵引、线路、安全与可靠性以及造价等方面阐述了对Hyperloop系统如何运作的技术思考，并提出“超级高铁”系统最高速度可达1223km/h。Hyperloop Alpha的悬浮原理与传统气垫船基本相同，利用滑板在车厢与地面轨道间形成的一层薄薄气垫把车厢支撑住，使其不与地面接触。
“超级高铁”概念吸引了多个公司和团队开展商业化应用研究。目前，美国从事“超级高铁”研发的公司主要包括Space X、Virgin HyperloopOne和HTT公司，相关研究进展如下：Space X公司于2016年在其位于加利福尼亚州霍桑市的总部建造了外径为1.83m、长1.6km的测试管道，并以该测试管道为基础举行了3届超级高铁竞赛。德国慕尼黑工业大学的WARR Hyperloop团队在2018年第三届比赛的决赛中采用模型车达到了457km/h的最高速度。2018年4月，埃隆•马斯克宣布旗下“超级高铁乘客舱”将进行测试，目标其运行速度为音速的一半，并在1.2km内完成制动。
另外，Virgin Hyperloop One公司先后与印度马哈拉施特拉邦、迪拜道路交通局（RTA）等机构达成合作协议，计划2020年年底开始在印度孟买—浦那修建首条真空管道高速铁路。
除此之外，世界上搞磁悬浮列车技术研究的国家不少，其中包括法国、加拿大、韩国，不过，最终也都处于实验阶段。由于各种各样原因最后终止了研发，最后就只剩下了中国、德国、日本。
实际上，英国是世界上最早商业化运营磁悬浮列车的国家，伯明翰机场到火车站的低速磁悬浮列车在1984年就建成了，不过只有可怜的620米，且最高速度只有50公里每小时，这个速度即使放到现在，感觉比公交车还慢。后来，英国觉得磁悬浮列车故障率太高，维护过于频繁就被关停了。
实际上，中国和日本、德国、美国等国家在高速磁悬浮技术领域处于领先地位。日本主要发展电动磁悬浮制式，并已达到准商业运营；德国主要发展常导磁悬浮制式，相关技术在中国上海的磁悬浮专线上得到应用；美国主要发展低真空管道磁悬浮技术，目前处于试验验证阶段。
值得一提的是，中国对于不同制式的高速磁悬浮技术均有深入研究，其中常导磁悬浮技术工程化应用程度最高。高速磁悬浮铁路，通过在中国和日本等国家的建设应用表明其成本比高铁更高，为了能够回收成本必须要有高客流密度的支撑，中国作为人口大国未来对于轨道交通的需求只增不减，尤其是城市群模式的兴起要求在圈内各大城市之间有高效率的全新通勤工具，因此磁悬浮在中国的应用前景十分广阔。
中国已成为唯一具有3条磁浮线路投入商业运营的国家，其中最高速120km/h以下的中低速磁浮线路有两条。低速磁悬浮技术在国内已经较为成熟，已经开始运用于一些旅游专线和城市内通勤线路当中，其中在建的线路还包括广东清远磁浮旅游专线和凤凰磁浮旅游专线。
据统计数据，截止到2019年，全球只有三个国家，四个城市有磁悬浮列车，其中四个城市中，中国就占据两个，具体分别如下：
1、中国上海磁悬浮示范线
上海示范线是世界第一条磁悬浮商运线，从轨道交通2号线的龙阳路站到上海浦东国际机场，长达29.863公里。这条线的时速达430公里每小时，仅7分钟便可驶完全程，普通票价需要50元。但乘坐的人较少。
上海磁浮列车示范运营线是上海市第四条建成运营的城市轨道交通线路，是世界上第一条商业化运营的磁浮列车示范线，采用的是德国制造的磁悬浮列车，运行时，列车处于自动驾驶状态，列车包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂系统和车厢。
磁悬浮还有车载蓄电池、应急制动系统和悬浮控制系统等电气设备，一次性可乘坐959人，每小时可发车12列。线路西起上海地铁2号线龙阳路站，东至浦东国际机场，设计最高运行时速430公里，单向运行时间7分20秒，目前为止，上海磁悬浮已经历了积雪、大风等恶劣气候考验。
2、韩国的仁川线
韩国的仁川线是从韩国仁川机场到龙游站，是第二个建立磁磁悬浮列车运营专线的国家，起点到终点距离6.1公里，由于最大时速只有80公里每小时，因此，需要耗时约15分钟。
3、日本的丘陵线
日本的东部丘陵线是从名古屋的藤之丘站到丰田市八草站，距离有8.9公里，但最高速度只有100公里每小时，因此，从起点到终点的单程行驶时间需要约17分钟。速度比中国上海示范线慢了很多。
4、中国长沙线
长沙磁浮快线，是中国首条自主研发的中低速磁浮铁路，它连接长沙火车南站和长沙黄花国际机场，距离全长18.55公里，速度达每小时100公里，全线运营时长19分30秒。长沙是中国第二个开通磁悬浮的城市。
长沙磁浮快线，是中国国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁悬浮，是湖南省践行“一带一路”的重点项目，其开通标志着长沙成为中国第二个开通磁悬浮的城市。
三、中国磁悬浮（在建）及未来磁悬浮规划线路
1）北京市郊铁路S1线线路：全长10.2公里。项目情况：北京磁浮S1线是北京首条中低速磁浮线路，中国第二条中低速磁悬浮。线路起于金安桥站，途径石景山区、门头沟区，贯穿门头沟、石景山，止于石厂站，大致呈东西走向，共设置8座车站。列车运行最高时速可达120千米/时，载客量相对普通地铁列车要小，标准B型车每节车厢的核定载客量为240人，但北京地铁S1线列车每节车厢载客量在150人以内。
北京磁浮S1线的开通，标志着中低速磁浮交通技术工程化研发成果在北京成功落地，随着磁浮线路与地铁线路实现换乘，也将大大改善首都西部地区的快速交通条件，市民往来门头沟区与北京中心城区的旅行时间将进一步缩短。
2）广东清远市磁浮旅游专线：线路全长：38公里，总投资额：104.34亿元。项目情况：清远磁浮旅游专线将分两期建设。首期约8.1公里设银盏温泉站、莲湖站、长岗站、长隆主题公园站等四站，将实现广清城际银盏站与长隆主题公园的快速通达。后期再通过向东西两个方向延伸分别连接长隆华南虎种源基地和美林湖等地。
新一代的清远中低速磁浮列车采用了常导电磁悬浮和短定子直线电机牵引技术，最高运行速度达120公里/小时，是目前中低速磁浮列车所拥有的最高速度等级。在清远磁浮列车设计制造过程中，中铁磁浮与中车长客的共同努力，在吸取长沙磁浮快线列车制造经验的基础上全面对列车悬浮架结构、悬浮控制系统、牵引效率、车身材料、噪音控制等方面进行创新、优化、改进，通过对中低速磁浮各项前沿技术的有效运用，实现了磁浮列车在加速度、运行速度、弯道能力、爬坡能力、舒适性、科技环保等方面的全面提升。
3）凤凰磁浮文化旅游项目：线路全长：9.121 公里，总投资额：11 亿元。项目情况：凤凰磁浮文化旅游项目规划线路分3期实施。一期工程以张吉怀高铁凤凰站为起点到民俗园隧道口，二期工程从民俗园隧道口沿G209绕城线向南跨沱江到城东游客中心，三期工程自城东游客中心串联饮马江熊猫主题乐园至张吉怀高铁凤凰站。一期线路全长9.12公里，设计时速100公里，拟设车站4座，预留车站2座。项目一期工程预计2021年与张吉怀高铁凤凰站同步开通运营。凤凰磁浮文化旅游项目，系全球首个“磁浮+文化+旅游”项目，由湖南磁浮集团和凤凰县政府携手合作建设，是我省磁浮技术商业运营的新探索，是继长沙磁浮快线后 湖南省投资建设的第二条商业磁浮线路。
4）杭州钱江世纪城磁悬浮轨道项目：线路总长：11.258公里。项目情况：根据预可研报告，钱江世纪城磁悬浮轨道项目线路总长度11.258km，分两期建设，设站9座，平均站间距1.407km，设车辆段1处。一期方案：线路长5.008km，自地铁6号线亚运村站引出，设亚运村站、外环东路站、世纪城站、博奥路站、奥体站等5站。二期工程：线路长6.205km，沿丰北路、飞虹路以高架形式通过，设盈丰路站、飞虹路站、盈丰四路站、丰北路站等4站。
定位上，这条轨交环线近期属于服务于2022年杭州亚运会的一条旅游观光线路，远期则是服务于钱江世纪城的一条中运量城市轨道交通线路的重要组成部分。值得一提的是，这是一条中运量城市轨道交通。它有别于大运量的地铁，应该会是类似于云轨。这将会是中国首条拥有完全自主知识产权的高温超导磁浮铁路。当然，这条磁悬浮环线在去年发布规划消息后就没了后续进展，具体规划情况还有待官方进一步证实。
5）沪杭超级磁浮线线路：全长162 公里，总投资额：1000亿元。项目情况：杭州与上海之间距离约为162 公里，2020年4 月17日浙江举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，宣布了未来30年交通发展的规划 ，其中提到了沪杭超级磁浮工程，将在上海与杭州之间建设磁悬浮超级高铁，时速超过600公里，是目前高铁速度的2倍，总投资高达1000亿元 。事实上，350公里时速的沪杭高铁只要半小时就能从上海到杭州，而时速 600 公里的超级磁浮高铁预计将时间缩短到 15 分钟内。
6）昆（明）丽（江）高铁：线路全长：430公里。总投资额：1000亿元以上。项目情况：云南省规划建设的昆（明）丽（江）高铁，考虑采用350公里/小时以上的高速磁浮制式来建设。昆明至丽江是一条黄金旅游线路，如能修建一条高速磁浮线，距离适中、沿途旅游资源丰富，必将吸引大量的旅游客流和高端商务客流。
磁浮轨道交通本身的新奇性也可作为新的旅游亮点，将吸引广大民众亲身体验，也可进一步擦亮昆明—大理—丽江一线世界级黄金旅游名片，对助推云南旅游产业升级、推动云南高质量跨越式发展必将发挥重要作用。
7）广深高速磁悬浮城际铁路：项目情况：2019年 ，深圳市发展和改革委员会的《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》提出，速度达600km/h的高速磁悬浮列车或将应用到广深第二高铁。目前，广深两地间的铁路联系主要由广深港高铁和广深铁路承担，其中广深铁路速度较低，广深港高铁则接入广州南站，距离广州中心区距离较远，均难以满足两市中心间的快速联系需求。
《规划研究》同时要求深入研究高速磁浮技术发展现状、国内外建设与运营现状。从公告中了解到，广深高速磁悬浮城际铁路将重点参考和应用日本超导磁浮、德国常导磁浮以及国内高速磁浮相关技术标准。
8）成都市中低速磁浮综合试验线项目：线路总长：4.5公里（一期3.6公里）。总投资额：6.8 亿元。项目情况：成都市新筑路桥机械股份有限公司（以下简称“公司”）于 2018年 6 月 5 日召开第六届董事会第二十六次会议审议通过了《关于投资建设中低速磁浮综合试验线项目的议案》，同意公司投资 6.8 亿元建设一条4.5公里长内嵌式中低速磁浮综合试验线（以下简称“试验线”）及相关配套附属设施。
试验线分两期实施，第一期工程单线长度3.5公里，建成并投入使用后，磁悬浮车辆将达到 160km/h运行速度。目前，第一期工程首开段单线长度400米已建成，工程样车在首开段400米上完成了线路的检验与调试，实现了调试运行。试验线一期工程剩余线路的桩基、承台、墩柱、组梁及架梁工作正在有序推进，预计于2019年12月全线贯通，满足模拟商业化运营的三编组车辆进行160km/h 联调联试要求。
9）新疆乌昌磁浮项目建设规划、可行性研究报告编制：线路全长：24 公里；项目情况：乌昌磁悬浮项目起点为乌鲁木齐国际机场，与乌鲁木齐地铁1、2号线国际机场站近距离换乘，向西沿乌昌快速北侧至第十二师、终止于昌吉市西外环路（一期），终点昌吉市西外环站（一期）。线路全长约24km，地下线5.3km，高架线18.7km。
之前，中铁磁浮党委书记、董事长张海亮在乌鲁木齐拜会新疆维吾尔自治区及地方政府有关领导时，对乌鲁木齐至昌吉磁浮快线研究方案进行了重点汇报，并就下步推进磁浮轨道交通建设、助力新疆经济社会发展达成共识。目前，该项目已进入建设规划及可研编制招标阶段。
10）山西转型综合改革示范区磁浮Z3线：线路全长：30.6公里总投资额：45亿元项目情况：山西转型综合改革示范区磁浮Z3线项目，将与地铁2号线“无缝衔接”。据山西转型综合改革示范区管理委员会消息，山西转型综合改革示范区磁浮Z3线起于地铁2号线终端，全长约30.6千米，设11座车站。
一期工程建设范围从小店南站至文源路站，线路全长约15.1千米（途经贾家寨村、杜家寨村、流涧村、小北格村、北格村、南格村、张花营村、刘村庄村、刘村等村庄），设车站5座，1座车辆段。建设工期2年，投资估算总额约45亿元。建成后，将与太原地铁2号线和太榆城际铁路2号线接驳，贯穿太原都市区。
11）安徽阜阳内嵌式中低速磁悬浮试验线：项目情况：2020年3 月25日下午，阜阳市发展改革委组织召开市轨道交通工作推进会。安徽省综合交通研究院、中铁第四勘察设计院、安徽新筑轨道交通发展有限公司负责人等参加会议。
会议听取了中铁第四勘察设计院、安徽省综合交通研究院关于阜阳市城市轨道交通相关规划和安徽新筑有关内嵌式中低速磁悬浮试验线建设进展情况的汇报，并明确下步工作安排。会议要求，各有关单位要加强对接，积极协调，持续有效推进各项前期工作，争取阜阳轨道交通项目尽早实施。
12）成渝高速磁悬浮：线路总长：310公里总投资额：预计900亿左右。项目情况：成都在编制其《东部新城综合交通规划》时就预留了成渝600~800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。按800公里时速计，成渝两地仅23分钟直达，超高速磁悬浮将迅速促进成渝两座城市加速融合。
四、中国磁悬浮技术处于世界领先水平
中国高铁已享誉世界，但高铁技术本不是我国率先发明的，早些年前，很多发达国家，比如德国、日本等就已经普及了高铁。但中国将高铁技术引进之后，经过科研工程人员的不懈努力，终于将这项技术牢牢掌握、并灵活运用。尤其是2008年我国的第一条高铁正式通车，标志着中国开启了高铁时代。
不久，中国高铁技术逐渐发扬光大，不仅在规模上做到了全世界最广、最大，甚至于连高铁的更新迭代上我国也做到了全球第一。在国际上，中国的高铁也引来了国外一大批崇拜者。比如石油富豪沙特还特意跑到我国，希望中国帮助他们修建高铁。岂不知沙特阿拉伯地区尽管是一个石油大国，十分富裕，但沙特到处都是沙漠，交通十分不发达。因而沙特花费四千二百亿美元请中国帮他们建设高铁。经九年的不懈努力，终于帮助沙特建好了“沙特麦麦高铁”。因此，沙漠高铁这一项技术，让中国基建狂魔的称号响彻全世界，刷新了世界各国对中国的认知。
那么，现在中国的磁悬浮技术自主研发处于什么水平呢？据上海大学上海市高温超导重点实验室主任蔡传兵教授介绍：在中国，已有不少成功的自主研发技术和磁悬浮示范线，从规模和运行来说中国的磁悬浮技术处于世界领先水平。
尤其是2006年，上海开通运营了国内首条磁悬浮线路。该线路只有30公里，但却是世界第一条商业化运营的磁悬浮线路，不仅技术得到了验证、改良和国产化，同时还起到了非常好的示范作用。当时，上海磁悬浮的商运让很多德国人都十分震惊，因为这一技术在慕尼黑还只是一条试验线，但在中国却成功地投入了实际的商用。
到了2016年，中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁悬浮铁路，在湖南长沙开通运营；2017年，中国第二条中低速磁悬浮线路——北京地铁S1线开通。据了解，安徽也在谋划“十四五”期间从合肥到宣城的高速磁悬浮线路。安徽争取国家在G60科创走廊布局高速磁悬浮交通通道，并先行启动合肥—芜湖（江北新兴产业集中区）试验工程研发建设，逐步推动G60科创走廊高速磁悬浮通道全线建设，实现区间内1小时通达。
值得一提的是，"十三五"国家重点研发计划《现代轨道交通重点专项》专家组组长、北京交通大学教授贾利民表示，时速600公里的高速磁悬浮项目预计在2021年要完成5公里的试验线。目前，山东省已经有建设济南至青岛高速磁悬浮系统线路的意向，这或成为高速磁悬浮系统的第一条运营线。
2019年10月28日，中国铁建宣布斥资20亿元在武汉成立中铁磁浮交通投资建设有限公司，无疑标志着中国磁浮正式产业化运营。如今研发时速600公里的高速磁悬浮将使中国在全球技术领域到达领跑地位。
值得一提的是，2020年6月21日，由中车四方股份公司承担研制的时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑。这是自2016年7月项目启动以来，历经近四年的科技攻关，项目团队突破高速磁浮系列关键核心技术，成功研制了试验样车。未来，通过高速磁浮示范工程建设以及进行时速600公里线路运行等相关工作，将推动高速磁浮技术的持续创新，拉动中国高端装备制造升级和战略新兴产业发展。
（来源：轴承杂志社）
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